woensdag 28. 04. 2021 AUTO 13
Dallara Stradale: gejaagd door de wind
krachtigde en uitermate communicatieve
besturing die je direct de
touwtjes strak in handen geeft. Elke
millimeter vervorming van het loopvlak
en de bandwang en elke kilo
waarmee het rubber op de weg gedrukt
wordt, krijg je mee. Opvallend
is dat de Stradale bepaald niet zo
stug en strak aangelijnd voelt als een
raceauto, maar nog best wat flex in
het onderstel heeft. Daardoor kun je
een beetje spelen met de massa en
kondigt het chassis ruim van tevoren
aan wat er staat te gebeuren. En
dat is niet zo gek veel als die aerodynamica
eenmaal begint te werken.
Je stuurt en de rest volgt. Met als
grote verschil met super
en hypercars
die in hetzelfde snelheidsbereik
opereren, dat het krachtenspel om
je heen letterlijk met minder zware
wapens wordt gevoerd. Er is geen
massa die doorzet als je ooit eens
een foutje maakt en geen muur van
koppel die de achterkant doet omzwiepen
wanneer je onverhoopt te
vroeg op het gas gaat. Alles blijft bij
het redelijke, controleerbare, terwijl
je moeiteloos rondetijden neerzet
die vergelijkbaar zijn met kanonnen
als een Ferrari 488 Pista of Porsche
GT3 RS. Om van perfectie te spreken
is ook overdreven. Het rempedaal
is bijvoorbeeld overbekrachtigd
en daardoor wat lastig te doseren.
Extra jammer, aangezien de
remprestaties op zichzelf door die
combinatie van veel downforce en
een laag gewicht aan het krankzinnige
grenzen. Maar met behoud van
volmaakte rust in het chassis om
diep bochten in te remmen. Die achterkant
komt écht niet om. De motor
is meer een harde werker dan een
AUTOTEST
Kijk voor meer autonieuws ook op
» delimburger.nl/lifestyle/auto
ziet de belichaming van puur
rijplezier er ook alweer uit? Dit is
het antwoord van een van ’s
werelds meest gerenommeerde
raceautofabrikanten…
DOOR DRIES VAN DEN ELZEN
Hoewel deze toepasselijk genaamde
‘Stradale’ pas de eerste straatauto is
die door Dallara onder eigen naam
en in eigen huis wordt geproduceerd,
is de term ‘nieuwkomer’ misplaatst.
In 1972 alweer richtte Giampaolo
Dallara een constructeursbedrijfje
voor racewagens op, na de
nodige ervaring te hebben opgedaan
bij onder andere Ferrari, Maserati
en De Tomaso. Inmiddels is het
zo’n beetje de grootste raceautoconstructeur
ter wereld, waarvan de
expertise op de gebieden van aerodynamica,
composieten en voertuigdynamiek
over de hele wereld
gevraagd wordt. Dallara was betrokken
bij de ontwikkeling van onder
andere de Alfa Romeo 4C en 8C,
Maserati MC12, KTM XBow,
zowel
de Bugatti Veyron als Chiron en talloze
andere notabele sportwagens.
Maar tijd en geld om al die expertise
in een eigen vorm te gieten, ontbraken
steeds. Omdat ook Giampaolo
Dallara niet met het eeuwige leven is
gezegend, móest het nu gebeuren…
Levenswerk
Niet eens om geld mee te verdienen
of als marketingexercitie, maar als
kroon op een tamelijk briljant levenswerk.
Een straatauto waarin
alle door de decennia heen vergaarde
knowhow wordt toegepast om
volledig naar eigen filosofie een stuk
speelgoed te maken. Ondanks een
diepgewortelde verbondenheid met
alle bedrijven in de Italiaanse supercarvallei,
is het ‘t gedachtegoed van
de Brit Colin Chapman dat daarin
de juiste richting aangeeft. Een licht
gewicht en eenvoud zijn net als bij
diens merk Lotus leidend, evenals
het belang van een goed chassis.
Maar dan aangevuld met een onmetelijke
hoeveelheid kennis die is opgedaan
in Dallara’s windtunnels,
CFDsoftware
en op de werkvloer
waar al sinds jaren ’80 wordt geëxperimenteerd
met koolstofvezel en
andere synthetische materialen.
Dat de Stradale een ultralichtgewicht
aerodynamisch sculptuur zou
worden, stond dus min of meer in de
sterren geschreven. De resterende
vrijheid die de Belgische ontwerper
Louis Vermeersch en zijn team genoten
om er binnen de beperkingen
van het boetseerwerk in het windkanaal
wat moois van te maken, benadrukt
bovenal de bijzondere proporties
en functionaliteit. Door de
luchtinlaten in de flanken en de centrale
ruitenwisser heeft hij wel wat
weg van een Groep Cprototype
van
begin jaren ’90. Maar haal de achtervleugel
eraf en de Stradale kan zo
doorgaan voor een elegante sportcoupé.
Als barchetta zonder voorraam
lijkt hij zo van de startlijn van
een heuvelklim te zijn geplukt. En
het mooie is dat alle configuraties
achteraf te wijzigen zijn.
Interieur
In zijn lichtste configuratie weegt de
Stradale slechts 855 kilo. De absentie
van deuren spaart ettelijke kilo’s
en is ideaal voor een maximale stijfheid.
Maar ook naar verstelbare
stoelen kun je fluiten. In plaats daarHoe
van laat je jezelf diep in voorgevormde
kuipen zakken die integraal deel
uitmaken van de cockpit en vervolmaak
je de zitpositie door stuur en
pedalen op gewenste afstand te duwen.
Achter elke stoel is een opbergvak
verborgen, waar precies een
helm in past. Voor de rest zit je om
ieder praktisch comfort verlegen,
maar als je eenmaal in de vierpuntsgordel
vastgeklikt zit, zit je ook goed.
Voor de rest blinkt het interieur uit
in eenvoud. Met de meeste knoppen
voor verlichting en dergelijke op het
stuur, en op de middenconsole nog
wat druk
en draaigerei voor de airco,
ESP en transmissie. Dat is naar
keuze een handgeschakelde zesbak
of een gerobotiseerde versie daarvan
met schakelflippers achter het
met alcantara beklede stuur. Beide
zitten vast aan een oude bekende: de
2,3liter
turbomotor uit de Ford Focus
RS die voor de gelegenheid tot
400 pk en 500 Nm is opgevoerd door
Bosch. Weinig exotisch, wel functioneel,
krachtig en betrouwbaar. Met
het nodige tuningpotentieel voor
wie een pk/gewichtsverhoudig van
2,1 kilo per pk is ontgroeid.
Onderstel
Maar dat zal niet snel gebeuren,
wanneer je nagaat dat alle aerodynamische
trucage op topsnelheid
goed is voor nagenoeg evenveel
neerwaartse druk als dat de auto
weegt. Zonder de opzichtige vleugel
is het alsnog een paar honderd kilo,
waarbij de voorspoiler minder effectief
wordt gemaakt door aan de onderkant
van de auto een aantal elementen
te verwijderen. Hoe de rijbeleving
zonder voorruit of
dakdelen is, kunnen we niet zeggen,
aangezien we de auto louter als coupé
in highdownforce
uitmonstering
hebben geprobeerd. Qua onderstel
is er eveneens het nodige te kiezen
en ook dat hebben we alleen in de
meest gefocuste stand geprobeerd.
Met 18inch
voor, 19inch
achter en
extreem plakkerige Pirelli Pzero
Trofeo Rbanden.
Klinkt allemaal
net zo intimiderend en oncomfortabel
als de auto er in zijn geheel uitziet,
dus het komt vast als een verrassing
dat dit heel erg meevalt.
Het begint allemaal met de onbetopentertainer.
Wel met een mooi
vlakke koppelkromme, gestage
krachtsopbouw en voor een turbomotor
vlotte reactie, maar met een
geluid dat eerder effectief dan opwindend
is. De geautomatiseerde
transmissie kan wat houterig overkomen
op lage snelheid en schakelt
niet zo rap als een moderne DCT,
maar net snel genoeg om niet te irriteren.
Zijn lompe randje past eigenlijk
wel bij de raceautoervaring
die
door de rest van de Stradale geserveerd
wordt. Echt uit alle poriën
druipt de expertise die Dallara in
huis heeft om een even snel als controleerbaar
en goed doordacht platform
te ontwikkelen, dat nu voor de
eerste (en mogelijk de laatste) keer
ook voor betrekkelijk normale stervelingen
bereikbaar is. In absolute
termen krijg je weinig auto terug
voor je pakweg drie ton die het kost
om er eentje in Nederland op kenteken
te krijgen. Maar gezien de exclusiviteit
en ongeëvenaarde rijbeleving
is het voor de supercarverzamelaar
die meer met z’n auto’s doet
dan er alleen naar kijken, een musthave.
Eìndoordeel
Niet eerder was hard rijden in zo’n
snelle auto zo eenvoudig. In elke
(koolstof)vezel is de ongeëvenaarde
expertise van Dallara in het maken
van raceauto’s voelbaar. Heldenmaker
pur sang.
SPECIFICATIES
Dallara Stradale
Prijs: € 217.072,Topsnelheid:
280 km/h
Acceleratie 0100:
3,1 s
Gem. verbruik: 1 op 13
CO2emissie:
211 g/km
Brandstofmotor: vierinlijn,
2300 cm3, turbo
Max. vermogen: 400 pk
(294 kW)/6200 min1
Max. koppel: 500 Nm/2000 min1
Transmissie: gerobotiseerde zesbak
Aandrijving: achterwielen,
Quaife sperdifferentieel
Alle gegevens zijn fabrieksgegevens
Dallara Stradale.
FOTO'S LORENZO MARCINNO