Woensdag 29. 06. 2022 AUTO 13
Autotest
Mercedes-Benz EQE: inhalen zonder DRS
door een kortere wielbasis en lager
gewicht voelt hij dynamischer aan.
Hij weegt 2255 kg en dat is 150 kg
minder dan de EQS, maar het is
vooral de vierwielsturing die fijner
werkt op de EQE. Die stuurt vloeiender
en natuurlijker mee van achteren,
waardoor je minder bewust
ben van de vierwielbesturing. Ook is
het thema van de luchtvering strakker
dan van de EQS, waardoor hij
lichter en beweeglijker aanvoelt. Al
blijft de massa zich weer melden als
er stevig geremd moet worden. Ook
laat het onderstel weten iets meer
moeite te hebben op lage snelheden
met een diepliggende putdeksel. De
20-inch wielen hebben banden met
een hoge loadindex en een druk van
3,0 bar, waardoor korte oneffenheden
niet rimpelloos geïncasseerd
worden. Maar over het algemeen
ligt hij als een blok op de weg en is hij
mooi in balans. Insturen gaat weloverwogen
en zuiver, terwijl pas
midden in de bocht het gewicht hem
naar buiten begint te drukken. In de
sportstand met de recuperatiemodus
in de krachtigste setting hangt
hij het scherpst aan het gas en laat
hij zich tot glijden verleiden. Met het
esp uitgeschakeld blijft het systeem
uiteindelijk corrigeren, maar het
laat voldoende ruimte om uw favoriete
rotonde voor de helft dwars te
nemen. Daarmee biedt het genoeg
vrijheid om de EQE te ervaren als
een koppelrijke achterwielaandrijver,
maar sportief is hij niet. De besturing
is gevoelloos, maar kan wel
een aangename tegendruk geven in
de sportstand, waardoor de stuur-
Mercedes-Benz EQE.
Foto's Mercedes-Benz-AG
Kijk voor meer autonieuws ook op
» delimburger.nl/economie/auto
In de slipstream van het elektrische
vlaggenschip van Mercedes-
Benz zeilt de EQE met dezelfde
techniek het E-segment in. Krijgt
hij het perfecte sleepje van de
EQS?
Door Peter Hilhorst
Deze EQE verhoudt zich tot de vorig
jaar verschenen EQS als de
E-klasse tot de S-Klasse. Net als de
EQS moet de E-segmenter het niet
hebben van revolutionaire elektrotechniek,
maar vooral van een uitstekende
aerodynamica en een goede
conditionering van het accupakket.
De EQE heeft een lage
luchtweerstandscoëfficient van
0,22. Nog steeds exceptioneel laag,
maar hoger dan de EQS doordat die
een langere achterzijde heeft. Visueel
zijn ze makkelijk van elkaar te
onderscheiden, want de elektrische
E-Klasse heeft geen led-strip tussen
de koplampen. Verder is het een
zeer gestroomlijnd koetswerk met
kleine overhangen en een korte
kont. Het lijkt alsof de greenhouse
iets te ver naar achteren is verschoven.
Niet het meest harmonieuze lijnenspel
van de firma. De wielbasis
meet 3,12 meter, waarmee de afstand
tussen de wielen 9 centimeter
minder is dan bij de EQS en van
bumper tot bumper is het verschil
26 centimeter. Maar de afstand tussen
de assen is 18 centimeter uitgerekter
dan van een reguliere E-klasse,
terwijl de totale lengte van de
EQE met 4,95 meter maar 2 centimeter
langer is.
Die royale afstand tussen de voor-
en achtertrein wordt uiteraard gebruikt
voor het accupakket. Dat
heeft een bruikbare capaciteit van
90,6 kWh. Bij een laadstation is het
niet de absolute ster, maar moet hij
scoren met een langzaam dalende
laadcurve. Zo trekt hij aan de ACpaal
standaard 11 kW binnen en optioneel
22 kW. Aan een snellaadstation
piekt hij op 170 kW en daarmee
is hij niet grensverleggend. Wel weten
we inmiddels van de EQS dat de
warmtehuishouding van het batterijpakket
goed voor elkaar is, waardoor
de cellen in de meeste weercondities
binnen de ideale bandbreedte
van 20 à 23 graden Celsius
worden gehouden voor een constante
laadcyclus. Van 10% naar
80% state of charge zou binnen 32
minuten geklaard moeten zijn.
Het leveringsprogramma van de
EQE start bij 76.825 euro met de
achterwielaangedreven 350+. Zijn
achterin geplaatste motor levert
292 pk en 530 Nm. Het plusteken in
de aanduiding markeert de versie
met de grootste range die volgens
de WLTP-cyclus ligt tussen 545 en
660 kilometer.
Eerste indrukken
Om de EQE op zijn plek te zetten:
een EQS met dezelfde 90,6 kWh
accu en 350-aandrijflijn kost 91.000
euro, maar krijgt standaard wel
luchtvering en een meesturende
achteras mee. Die laatste zaken zijn
een optie op de EQE en zouden de
prijs naar 80 mille brengen, waardoor
het gat nog ‘maar’ 11.000 euro
is. Niet onoverkomelijk. Zeker niet
in een zakenstad als Frankfurt waar
we de eerste indrukken konden op
doen met een EQS 350+. Zónder het
grote hyperscreen dat van A-stijl
tot A-stijl over het dashboard loopt,
want dat is niet leverbaar op deze
basisuitvoering. Maar ook zonder
dat glazen paneel met drie onderliggende
schermen is het een luxe beleving
in de EQE. In elk geval als het
interieur vorstelijk is aangekleed
met leer, hout en overwegend fraaie
kunststoffen. Het plastic van de
ventilatieroosters voelt wel aan alsof
erop bespaard is en ook in de
deurpanelen laten stripjes kunststof
zien dat er op de kleintjes wordt
gelet. Desondanks is de kwaliteitsbeleving
veel overtuigender dan in
een Tesla Model S. Het MBUXscherm
met zijn vele lagen en enorme
functionaliteit laat zich betrekkelijk
snel doorgronden en heeft een
relatief goede stembediening die
door zelflerende software alleen
maar beter wordt als je meer tegen
hem praat. Minder intuïtief te bedienen
zijn de aanraaktoetsen op
het stuurwiel om onder meer door
het digitale scherm achter het stuur
te gaan. Die werken onnauwkeurig.
De voorstoelen zitten vorstelijk en
hebben een uitgebreide verstelbaarheid
voor de ideale zitpositie.
Op de achterbank is het niet anders.
Heel veel plek voor de benen, maar
de hoofdruimte is beperkt. Ondanks
een schuingeplaatste zitting
om een paar centimeter extra te
creëren, raakt met een lichaamslengte
van 1,80 meter het hoofd de
dakhemel. Onder de kofferklep is
plek voor 430 liter aan bagage en dat
is tamelijk bescheiden voor een
auto van dit formaat. Een E-Klasse
heeft 540 liter en de EQS 610 liter.
De voorklep kan niet open, waardoor
er geen frunk is. Dat is ook de
verklaring voor het smalle klepje in
het linkervoorscherm, want dat is
om de ruitenvloeistof bij te vullen.
De gereden 350+ was voorzien van
de optionele luchtvering van 2118
euro en ook van de meesturende
achteras tot maximaal tien graden
die 1573 euro extra kost. Dergelijke
zaken geven hem het comfortkarakter
van de EQS. Superstil door een
goede isolatie en een achterin gemonteerde
aandrijflijn. Verschillen
met het topmodel zijn er wel, want
precisie in orde is.
Na deze kWh-verspillende uitspattingen
in het Taunusgebergte zetten
we de verbruiksmeter weer op
nul, want het gaat in deze klasse om
business before pleasure. Vervolgens
rijden we met een krachtige tegenwind
bij een temperatuur van 7 graden
Celsius terug naar het centrum
van Frankfurt. Geen ideale omstandigheden
voor een goede verbruiksrun
en een paar korte bevliegingen
op de onbegrensde autobahn helpen
ook niet mee. Toch wist hij net
onder 20,0 kWh per kilometer te komen.
Daarmee zou hij een range van
ruim 450 kilometer halen.
Eindoordeel
Daarmee volgt de EQE de vaargeul
die uitgebaggerd is door het vlaggenschip
van Mercedes-Benz. Geen
schokkende elektrotechniek, maar
de vaste merkwaarden goed aangevuld
met een uitstekende stroomlijn
en daardoor grote actieradius.
In veel opzichten is deze EQE dan
ook een EQS-light en dat geeft hem
een goede tow. Daarmee kan hij de
elektrische concurrentie wel eens
eenvoudig inhalen en dat lukt deze
Mercedes-Benz met het EQ-logo op
het koetswerk wél zonder DRS.
SPECIFICATIES
Mercedes-Benz EQS 350+
Prijs: € 76.825
Topsnelheid: 210 km/h
Acceleratie 0-100: 6,4 s
Gem. verbruik: 16,1 kWh/100 km
Actieradius: 646 km
Motor: synchroonmotor perm. magneet
Plaatsing: achterin
Max. vermogen: 292 pk (215 kW)
Max. koppel: 530 Nm
Transmissie: eentraps reductieversnelling
Aandrijving: achterwielen
Laden: AC 11 kW, 22 kW (optie) / DC
170 kW
Alle gegevens zijn fabrieksgegevens