Woensdag 17. 08. 2022 AUTO 13
Autotest
Citroën C5 X: aantrekken en afstoten
kruissnelheden. Het onderstel, met
McPherson-veerpoten vóór en een
(modale) semi-onafhankelijke torsie
as áchter, gebruikt de volledige
veerweg om oneffenheden te absorberen.
Er zijn daarnaast 19-inch
wielen met 205/55-rubber, waardoor
de relatief hoge bandwang bijdraagt
aan het comfort. Je kunt met
een stevig tempo drempels aanvallen
en alleen bij het afrijden kan er
bij een te hoge snelheid wat gebonk
ontstaan tijdens het uitveren. De
achteras kan de souplesse van de
voortrein ook niet altijd evenaren.
De besturing is licht en gevoelloos,
waardoor de auto zich moeiteloos
laat sturen. Maar door de geringe
tegendruk in het stuurwiel is het
ook wat lastig om de stuurbewegingen
te doseren. Je stuurt daardoor
in het begin wat rafelig op rotondes
en bij iets steviger bochtenwerk
raakt de C5 X buiten zijn comfortzone.
Het koetswerk rolt en duikt flink,
waardoor het rijgedrag bijkans chaotisch
wordt als hij sneller van richting
moet veranderen. De achteras
ligt stabiel en het is vooral de neus
die rechtdoor wil. Ook bij het vertragen
is het lastig om zonder gewiebel
tot stilstand te komen, doorat de doseerbaarheid
van het rempedaal
niet optimaal is. Vaak hupt het
Kijk voor meer autonieuws ook op
» delimburger.nl/economie/auto
Met de C5 X maakt Citroën een
comeback in de hogere middenklasse,
waar het ooit schitterde
met modellen als de CX, XM, C5 en
C6. Die grote Citroëns leverden
ongeëvenaard veercomfort in een
eigenzinnig uiterlijk.
Door Peter Hilhorst
Het nieuwe topmodel van Citroën
wordt gebouwd in de China en moet
daar de grote aantallen gaan scoren.
Sterker nog, zonder China was
deze C5 X er nooit gekomen. In Europa
krimpt immers het zogenaamde
D-segment voor de traditionele
sedans en stationwagons al jaren
flink. Dat is de klasse van deze C5 X
en het is een domein waarin grote
Franse auto’s het altijd moeilijk hebben.
Concurrenten als de Volkswagen
Passat, Ford Mondeo, Skoda
Superb, Opel Insignia en Peugeot
508 doen het overigens ook al geruime
tijd minder. Uiteraard door de
populariteit van de SUV. Deze C5 X
is daarom geen klassieke carrosserievorm,
maar volgens zijn makers
een mix van een sedan, stationwagon
en SUV. Op het kentekenbewijs
wordt hij trouwens omschreven als
een stationwagon. Het is in elk geval
een flinke auto met een lengte van
4,80 meter. Daarmee heeft hij totaal
andere proporties dan de C5 Aircross
die tot de komst van de C5 X
het topmodel van de Citroën was.
De C5 X is dertig centimeter langer,
twintig centimeter lager en grofweg
3700 euro duurder. Citroën
heeft niet geprobeerd om een van de
geliefde modellen uit het kleurrijke
verleden te laten herleven. Toch
verwijzen het knikje in de heupen
naar dat van de XM en de positie van
de naam op de achterklep naar de
C6.
Motorisch
De C5 X komt zogezegd uit de Chinese
fabriek waar ook de verlengde
Peugeot 508 en de DS 9 worden geassembleerd,
waarmee hij veel
componenten deelt en die ook op de
EMP2-bodemplaat staan. De C5 X
heeft altijd voorwielaandrijving en
een achttraps automaat. Vierwielaandrijving
is mogelijk bij dit platform,
maar gaat er niet komen op de
C5 X. Zijn programma start met een
1,2-liter driecilinder met 130 pk voor
40.240 euro. Dan volgt de 45.990
euro kostende, 181 pk sterke 1,6-liter
viercilinder en het topmodel is een
stekkerhybride met 225 pk. Het accupakket
heeft een capaciteit van
12,4 kWh en daarmee is grofweg 50
kilometer puur elektrisch rijden
mogelijk. Deze versie zal het populairst
worden in Nederland, terwijl
die in China maar tussen de 5 en 10
procent van het totaal voor zijn rekening
neemt. Deze aandrijflijn
wordt scherp in de zakelijke markt
gezet met een prijs van 43.290 euro
voor een Business-uitvoering.
Smartphone-connectiviteit en een
infotainmentsysteem zijn standaard.
Comfortabel
Het vlaggenschip van Citroën moet
veel comfort leveren. De voorstoelen
hebben daarom een zachte bovenlaag
om in weg te zakken en
daaronder een hardere vulling voor
voldoende steun op langere ritten.
Ze zitten aangenaam en de bediening
van de auto is redelijk ge-
bruiksvriendelijk. De airco heeft fysieke
toetsen en draaiknoppen, terwijl
het multimediasysteem wel wat
meer thematoetsen kan gebruiken
om door de verschillende menulagen
te gaan. Op de achterbank hanteert
Citroën dezelfde tactiek als
voorin. De vulling van de zitplekken
is zacht, maar de bank staat laag en
de zitting is kort. De ruimte voor het
hoofd is voldoende en voor de benen
zelfs riant. De kofferbak heeft een
inhoud van 545 liter en met de bank
neergeklapt stijgt dat tot 1640 liter,
maar de hybride kan door de accu
60 liter minder verstouwen.
In het onderstel past Citroën speciale
schokdempers toe, waarin twee
kleine dempers zijn verwerkt voor
extra comfort. Deze Progressive
Hydraulic Cushions kennen we van
andere Citroën-modellen. Ze dienen
enerzijds om het inveren van
het wiel op te vangen en anderzijds
om het uitveren daarvan af te remmen.
Bovendien hebben de actieve
dempers op de stekkerhybride
meerdere instelbare standen en dat
is nieuw voor het merk. Er zijn drie
dempermodi, maar pas boven 50
km/h gaat de karakteristiek verschillen.
Het zijn niet de dempers
van de DS-modellen die via een camera
het wegdek scannen en zich
vervolgens aanpassen. Deze dempers
zijn in samenwerking met de
Japanse fabrikant KYB ontwikkeld
en worden in Spanje geproduceerd.
Met deze ‘bewapening’ moet de C5
X de complexere, zwaardere, duurdere
en bij Citrofielen zo geliefde
veerbollen doen vergeten.
De fans van het merk zullen zich
deels prima kunnen vinden in het
veerkussenzachte onderstel. Het is
continu bezig om hobbels en oneffenheden
te verwerken met een bovengemiddeld
softe afstemming tot
gevolg. Het levert een zeer soepele
en door de gelaagde zijruiten stille
rijervaring op. Zeker in de PHEVversie,
want met de benzinemotor
in ruste komt er vrijwel geen geluid
het interieur binnen op constante
koetswerk nog een keer na als je al
stilstaat.
Voor de stekkerhybride-aandrijflijn
geldt eigenlijk hetzelfde als voor het
onderstel. De 225 pk en 360 Nm
sterke combinatie functioneert voldoende
vloeiend bij rustige commando’s
en draagt dan bij aan een
ontspannen rit, maar voelt zich niet
in zijn element bij een gehaastere
rijstijl. Dan begint de automaat houterig
te schakelen en is de viercilinder
goed hoorbaar. We reden ook de
180 pk sterke benzineversie en die
maakt uiteraard meer geluid dan de
PHEV-variant. Zijn weggedrag is
zonder het actieve onderstel, maar
met de extra dempers in de schokdemper
een stuk strakker en nauwkeuriger.
Bovendien is hij een kilo of
250 lichter en dat is te merken als je
van richting verandert. Voor de echte
Citroën- of comfort-liefhebber
een reden om juist wél voor de hybride
te gaan, maar voor menigeen
zal het rijgedrag van die variant iets
te beweeglijk zijn.
Eindoordeel
Excentriek topmodel van Citroën
en zo hoort het bij dit merk. Het softe
en beweeglijke onderstel levert
veel comfort. Dat zal bepaalde mensen
aantrekken en anderen afstoten.
SPECIFICATIES
Citroën C5 X Plug-in Hybrid 225
Business
Prijs: € 43.290
Topsnelheid: 225 km/h
Acceleratie 0-100 km/h: 8,9 s
Gem. verbruik: 1 op 76,9
CO2-emissie: 29 g/km
Motor: vier-in-lijn, 1598 cm3, turbo +
elektromotor
Max. vermogen: 181 pk
(133 kW)/6000 min-1 (110 pk)
Max. koppel: 300 Nm/3000 min-1
(320 Nm)
Citroën C5 X.
Foto's Adrien Cortesi